7 мая, 2009

Проблемы безопасности полетов

К одному из важнейших показателей безопасности полетов целесообразно отнести научную обоснованность компетенций (сферы влияния) безопасности полетов. Научная обоснованность компетенций безопасности полетов может служить признаком ее надежности.

Под надежностью системы безопасности полетов принимается способность системы обеспечивать достижение необходимого уровня и сохранять показатель достигнутого уровня безопасности полетов в условиях возмущающих воздействий как субъективного, так и объективного характера. Надежность системы безопасности полетов обеспечивается высоким показателем надежности (рис. 1): авиационной науки и промышленности, авиационного образования, авиационной деятельности.

Анализ опыта разработки и создания авиационной техники в России показал, что в ней реализовывались технические решения, учитывающие специфические условия российской действительности как с точки зрения территориально-географических, так и традиций народонаселения.

Традиционно существовало разделение сфер творческой деятельности между ведущими конструкторскими предприятиями: ОКБ Яковлева – учебные, учебно-тренировочные самолеты, самолеты ВВП, ближнемагистраль-ные лайнеры; ОКБ Сухого – самолеты штурмовой и истребительно-бомбардировочной авиации; ОКБ Микояна – самолеты истребительной авиации; ОКБ Туполева – самолеты дальней авиации, дальнемагистральные лайнеры; ОКБ Ильюшина – самолеты военно-транспортной авиации, дальнемагистральные лайнеры. Данная традиция обеспечивала высокий уровень развития технологий разработки авиационной техники в каждой из специализаций и, тем самым, подкрепляла надежность создаваемой авиационной техники.

Существующее положение по разработке и созданию авиационной техники допускает в сферу разработки тактико-технических требований и тактико-технических заданий на разработку образцов узкий круг организаций. При этом органам службы безопасности полетов в нем никакой роли не предусмотрено. В связи с этим вызывает сомнение обоснованность формулировок требований к обеспечению безопасности полетов разрабатываемых образцов.

Авиация относится к одной из самых высокозатратных сфер экономической деятельности. Реализуемые технические решения носят эвристический характер. Каждое новое решение в авиации требует полномасштабного физического эксперимента, очень велик риск неблагополучного исхода эксперимента в сфере разработки авиационной техники и для достижения поставленной цели необходимо стабильное финансовое и материально-техническое обеспечение (как на этапе разработки, так и на этапе создания авиационной техники).

Основой надежности разработки и создания авиационной техники может выступать качественный технологический контроль на каждом цельном этапе технологического процесса. Своевременное выявление, регистрация и устранение отклонений от заданных требований к образцу создадут условия для своевременного и качественного выпуска образца.

Условием гарантированной надежности авиационной техники поступающей в авиационную систему выступает государственная приемка образца. Научно обоснованные критерии и показатели качества авиационной техники гарантируют объективность соответствия образца в отношении безопасности полетов.

За почти вековую историю существования российской системы подготовки авиационных кадров она претерпела большое количество эволюционных и революционных изменений. Закономерным является тот факт, что, беря за основу зарубежный опыт, российская школа авиаторов развивалась своим специфическим путем. Несмотря на обоснованную критику за нерациональность решения задач профессионального обучения летного состава, именно из стен российских школ авиаторов выходили всемирно известные летчики, штурманы и инженеры.

Гарантией обеспечения надежности системы безопасности полетов является сложившаяся на основе многолетних традиций система подготовки авиационных кадров, основанная на научных школах со своими специфическими методическими приемами летного обучения.

Летная профессия является уникальным порождением современной цивилизации. Специфика управления как отдельным летательным аппаратом, так и их группами выдвигает особые требования как к рядовым летчикам, так и летчикам-руководителям, от осознанных, компетентных и умелых действий которых в целом зависит безопасность полетов. Формирование государственных образовательных стандартов профессионального образования авиационных кадров необходимо осуществлять, исходя из этих требований.

Современный уровень развития авиации требует, чтобы к летному обучению приступали кандидаты, имеющие высшее образование и прошедшие первоначальную летную подготовку. Для этого необходимо единственное условие – летная профессия должна быть настолько привлекательна, чтобы наиболее развитая молодежь с детства мечтала и готовилась к освоению воздушного и космического пространства.

В соответствии с научно-обоснованной методикой профессионального психологического отбора гарантированное качество летного обучения можно достичь при привлечении к обучению кандидатов двух основных групп профотбора. Любые отклонения от данного требования негативно сказываются на надежности авиационной системы как на этапе формирования летной профессии, так и на этапе всего жизненного цикла специалиста.

Существенное негативное влияние на мотивацию кандидатов оказывает загруженность сопутствующими учебными дисциплинами, ни в какой мере не связанных с летной деятельностью. Существует противоречие между сроками летного обучения и количеством изучаемых предметов, которое перерастает в проблему последовательности прохождения учебной программы.

Рис. 1. Структурно-логическая модель надежности системы безопасности полетов

Учебно-материальная база профессиональной подготовки летного состава представляет собой грандиозное материальное и методическое образование. Перечень ее основных компонентов занимает десятки страниц, к наиболее важным из которых относят летательные аппараты, аэродромы, полетные зоны и полигоны.

Основой авиационной системы является парк авиационной техники, которая воплощает в себе все самые передовые достижения современной науки, технических решений и технологий. Номенклатура авиационной техники должна обеспечивать не только решение текущих народно-хозяйственных задач, но также обеспечивать необходимые полеты в интересах формирования, совершенствования и поддержания летного мастерства персонала на уровне, который позволит надежно выполнять полетные задания в самых сложных условиях и непредвиденных обстоятельствах.

Особого внимания заслуживает проблема обеспечения работоспособности авиационной техники. В данной сфере обеспечения безопасности полетов существует необходимость наиболее строгого научно обоснованного контроля на всех этапах подготовки и эксплуатации авиационной техники.

Особую категорию факторов безопасности полетов составляет «человеческий фактор», основой которого является деятельность персонала авиационной системы. Как и во многих других сферах человеческой деятельности, в авиационной системе основным видом деятельности является групповой. От профессиональных качеств каждого члена авиационного коллектива зависит надежность системы в целом.

В любой сфере человеческой деятельности существует показатель надежности ее жизнедеятельности, который непосредственно не участвует в созидательном процессе, но при отсутствии которого невозможно развитие и поддержание его жизненного цикла. В качестве эквивалента данного показателя служат показатели стабильности финансового и материально-технического обеспечения авиационной системы.

Современная эпоха развития цивилизации характеризуется глубоким проникновением во все сферы человеческой деятельности систем и методов автоматизации. Современные достижения в области автоматизации процессов подготовки и проведения полетов убедительно доказывают, что автоматизация в сфере управления авиационной системой дает значительные положительные результаты для повышения ее надежности.

Научно обоснованный контроль в авиационной системе является главным стимулом проявления негативных явлений, способствующих снижению показателей надежности авиационной системы. Исследования в области совершенствования метода и разработки средств объективного контроля должны стать наиболее приоритетными для всех отраслей науки. К одному из перспективных направлений повышения эффективности объективного контроля подготовки и проведения полетов целесообразно отнести развитие теории и практики автоматизации контроля.

Существующая система безопасности полетов создавалась на основе системы, сложившейся в 1970-1980 гг. и во многом организационно и функционально копирует основные ее компоненты. Однако в те годы она основывалась на базе сформировавшихся систем подготовки авиационных кадров и научных исследований в области проблем человеческого фактора полетов.

Преобразования последних лет во многом изменили ситуацию как в авиации, так и в системе подготовки авиационных кадров. Возникло серьезное противоречие между возможностями системы безопасности полетов и требованиями по обеспечению безопасности полетов в авиации.

Одним из путей преодоления противоречий может быть включение в сферу полномочий безопасности полетов следующих основных функций (рис. 2, 3):

надзора в сфере разработки и создания авиационной техники;

надзор в сфере подготовки авиационных кадров;

надзор в сфере авиационной деятельности;

реализация проблем авиационной промышленности;

реализация проблем управления профессиональным образованием летных кадров;

реализация проблем безопасности авиационной деятельности;

расследование авиационных происшествий.

В ходе проводимых преобразований, направленных на совершенствование и развитие авиации России, большое значение придается задачам организации полетов, совершенствованию авиационной техники и всех видов обеспечения.

Рис. 3. Ключевые компетенции системы безопасности полетов

Однако, как показывает анализ, до настоящего времени не рассматривалась задача проведения глубоких исследований в решении вопроса совершенствования и развития системы подготовки авиационных кадров в современных условиях. Анализ показывает, что в настоящее время назревает серьезное противоречие между необходимостью иметь высококвалифицированные кадры для авиации России и возможностями государства по их профессиональной подготовке. Для разрешения данного противоречия необходимо создать такую систему подготовки, которая обеспечит потребности всей авиации как по количеству, так и качеству профессиональных кадров.

За более чем полувековой период исследований проблем подготовки летных кадров накоплен уникальный материал, анализ которого показал, что к наиболее сложной системе подготовки профессиональных военнослужащих относится подготовка летного состава. На различных исторических этапах складывались системы подготовки, соответствующие требованиям условий того времени, которые обеспечивали Вооруженные Силы и резерв летным составом, имеющим для того времени высокую квалификацию.

Результаты исследований показали, что подготовка летного состава государственной авиации в современных условиях не обеспечивает:

знаний, умений и навыков, позволяющих выполнять весь комплекс задач современных авиационных комплексов по их назначению и предотвращать человеческие и материальные потери;

возможность комплектовать экипажи государственной авиации летным составом по единому плану и иметь резерв летного состава, способного к быстрой адаптации к деятельности в военной обстановке;

рациональное использование системы средств методического, технологического, материально-технического и финансового обеспечения подготовки летного состава и формирование единой российской научно-педагогической школы летного обучения.

В настоящее время в соответствии с положениями РПЛП-90, РПАП-2002 проблема обеспечения безопасности полетов как в государственной, так и в гражданской (коммерческой и общего назначения) авиации решается по трем основным направлениям (рис. 4):

нормативное обеспечение, предполагающее установление и строгое соблюдение на практике определенных норм и правил (прежде всего, законности выполнения полетов);

обеспечение требуемой надежности функционирования отдельных элементов авиационной системы (летных экипажей, авиационной техники, систем обеспечения полетов и управления полетами), а также авиационной системы в целом;

организация и проведение эксплуатантами (авиатранспортными предприятиями, авиационными подразделениями и частями) профилактической работы по предотвращению авиационных происшествий и инцидентов.

Решение проблемы обеспечения безопасности полетов по первым двум направлениям осуществляется преимущественно на этапах проектирования и создания отдельных элементов авиационной системы (на этапах проектирования и создания технических устройств, на этапах профессионального отбора и подготовки авиационного персонала).

Кроме того, для организаций, эксплуатирующих авиационную технику, обязательным элементом действий по обеспечению требуемого уровня безопасности полетов в рамках нормативного обеспечения является соблюдение законности выполнения полетов, что осуществляется строгим контролем соблюдения установленных норм и правил производства полетов.

Основным направлением деятельности эксплуатантов воздушных судов по обеспечению безопасности полетов в настоящее время остается работа по предотвращению авиационных происшествий и инцидентов.

Сущность профилактической работы (работы по предотвращению авиационных происшествий), как определяют РПЛП-90 и РПАП-2002, заключается в активном выявлении опасных факторов летной работы и принятии мер по их устранению, снижению их влияния или уклонению от них.

В соответствии с положениями указанных выше документов основное содержание профилактической работы включает следующие элементы деятельности:

выявление опасных факторов летной работы;

определение причин опасных факторов и целесообразных мероприятий по их устранению (снижению влияния) или уклонению от них;

планирование, организацию и проведение избранных мероприятий;

оценку эффективности и достаточности принятых мер.

Основными формами проведения профилактической работы в авиационных частях и соединениях являются:

поиск (прогнозирование), выявление, учет и устранение опасных факторов летной работы;

изучение оперативной и периодической информации по авиационным происшествиям и инцидентам;

доведение рекомендаций по предотвращению авиационных происшествий до личного состава, мер безопасности на полеты;

анализ состояния безопасности полетов;

изучение обстоятельств и причин авиационных происшествий и серьезных авиационных инцидентов;

разработка и обсуждение на совещаниях руководящего состава и заседаниях методических советов мер по предотвращению авиационных происшествий, оценка их эффективности;

разбор авиационных происшествий и инцидентов, имевших место в объединении (соединении, части) по результатам их расследования;

подготовка экипажей и ГРП к действиям в особых ситуациях;

проведение комплексных и частных тренировок по оказанию помощи экипажу воздушного судна, терпящего бедствие;

проведение специальных занятий по безопасности полетов;

изучение с личным составом требований документов по безопасности полетов;

планирование, реализация и оценка эффективности профилактических мероприятий.

Как правило, на практике реализуются все вышеперечисленные формы профилактической работы. Кроме того, в войсках, как показывает реальная практика, активно используются такие формы профилактики как отстранение от полетов летного состава, принятие зачетов по знанию нормативных документов или отдельных теоретических положений, проведение мероприятий воспитательной работы.

В целом профилактическая работа по предотвращению авиационных происшествий и инцидентов в частях авиации ВС РФ организуется и осуществляется непрерывно и целенаправленно по выработанной опытом схеме, представленной на рис. 5. При этом можно отметить, что интенсивность профилактической работы в войсках в последнее время не снижается, а напротив, даже возрастает за счет активизации воздействий со стороны вышестоящих органов военного управления.

Однако, как показывает практика и свидетельствует статистика, существенного изменения в сторону улучшения в состоянии безопасности полетов и профилактической работы в последние годы достичь не удается. Более 98% авиационных происшествий и инцидентов происходит по известным (профилактируемым) факторам, к которым относятся:

нарушения полетных заданий, установленных норм и правил производства полетов;

ошибки летного состава;

отказы авиационной техники;

недостатки различных видов обеспечения (объединяющие в себе нарушения и ошибки в работе авиационного персонала нелетных специальностей, а также отказы и сбои в работе технических элементов систем управления полетами и их обеспечения).

Именно на этих факторах обычно концентрируется внимание при организации и проведении профилактических мероприятий, причем сами эти мероприятия организуются и проводятся систематически, планово, независимо от возможности проявления опасного фактора в конкретной воинской части или организации. Получается так, что на организацию и проведение профилактической работы по предотвращению авиационных происшествий затрачивается много сил, времени и средств, а результаты этой работы оказываются несущественными.

Обычно в таких ситуациях говорят о низкой эффективности проводимых мероприятий или в целом проводимой работы (в данном случае – профилактической работы по предотвращению авиационных происшествий и инцидентов). Однако, давая такую оценку эффективности профилактической работы по предотвращению авиационных происшествий и инцидентов, оперируют обычно только одним показателем – количеством этих событий, произошедших за определенный период, или динамикой значений числа авиационных происшествий или инцидентов в течение какого-то времени (как устанавливают положения РПАП–2002).

Вместе с тем такой подход к оценке эффективности профилактической работы по числу произошедших событий не вполне корректен. Кроме того, нельзя отождествлять понятия эффективности профилактических мероприятий и профилактической работы в целом, это разные показатели.

Очевидно, что показателем результата профилактической работы по предотвращению авиационных происшествий и инцидентов, учитывая ее направленность, должна служить величина, отображающая количество предотвращенных авиационных происшествий и инцидентов, а не тех событий, которые произошли. Фактически результат профилактической работы должен оцениваться разницей между возможным числом авиационных происшествий (или авиационных инцидентов) при рассматриваемом состоянии авиации (отдельного ее вида, рода или компонента) и их фактическими значениями.

Иными словами, результатом профилактической работы должно рассматриваться число предотвращенных авиационных происшествий или инцидентов. Чем выше будет это значение, тем выше будет и эффективность профилактической работы, но только при одном условии – одних и тех же затратах на проводимую работу. В случае, если число предотвращенных авиационных происшествий или инцидентов будет увеличиваться только в ответ на увеличение затрат, то говорить о повышении эффективности профилактической работы в этом случае надо с большой осторожностью (реально она может и снижаться в этом случае).

Судить об эффективности профилактической работы только по количеству произошедших авиационных происшествий или инцидентов (или по динамике их числа во времени) нельзя, даже зная величину затрат на эту работу, поскольку число произошедших авиационных происшествий (инцидентов) является не результатом профилактической работы, а следствием ее недостатков.

Для доказательства этого положения можно использовать классический пример из теории эффективности.

Во время второй мировой войны англичане для защиты своих морских судов от самолетов Люфтваффе оснастили их зенитными средствами и соответствующими боевыми расчетами. Эффективность этих мероприятий они первоначально попытались оценить, соотнося количество сбитых немецких самолетов с общими затратами на созданную систему защиты. Эффект оказался настолько низким, что речь шла даже об отмене принятого решения.

Однако затем англичане осознали, что задача зенитных средств заключается вовсе не в поражении самолетов противника, а в защите своих судов и исключении потерь среди них. А при таком подходе положительный эффект от оснащения всех транспортов зенитными средствами был ощутим при исключении потерь даже одного судна.

Таким образом, оценивать эффективность профилактической работы (которая, по сути, тоже является системой защиты, как и зенитные средства англичан) необходимо только по величине предотвращенного ущерба, т. е. по числу предотвращенных авиационных происшествий и инцидентов.

Однако здесь уместно встает вопрос о том, как определить эти значения. Если для теории такая задача вполне разрешима (определение числа возможных происшествий относится к задачам расчета величины математического ожидания числа случайных событий), то для практики она может оказаться весьма проблематичной.

Не менее проблематичным в оценке эффективности профилактической работы (причем как для практики, так и для теории) будет и определение величины затрат на нее. Это будет обусловлено двумя факторами.

Во-первых, неоднородностью расходуемых средств, которыми, в зависимости от проводимых мероприятий, будут и материальные средства, и временные ресурсы (например, летный ресурс воздушных судов, расходуемый на восстановление навыков летчика) и трудозатраты людей (хотя для всех этих затрат можно найти финансовый эквивалент).

Во-вторых, этическими соображениями: уместно ли считать затраты на проводимую работу, если речь идет о сохранении жизни людей, входящих в состав экипажей или относящихся к пассажирам воздушных судов?

Несмотря на все эти сложности, эффективность профилактической работы при таком подходе к ее определению рассчитать можно. В этом случае она будет характеризовать степень полезной отдачи расходуемых сил и средств на предотвращение авиационных происшествий и инцидентов.

Однако к оценке эффективности профилактической работы возможен и иной подход, который обычно применяется для оценки эффективности систем защиты. Эффективность таких систем оценивается не соотношением полученного результата к затратам, а соотношением результата при принятых мерах защиты к возможному результату при непринятии никаких мер, т. е. степенью предотвращенного ущерба.

Словом, если авиационных происшествий не произошло, то эффективность профилактической работы имела максимальную эффективность. В противном случае эффективность профилактической работы будет характеризоваться долей произошедших авиационных происшествий в числе возможных.

Если количество произошедших происшествий (инцидентов) будет равно числу возможных, то эффективность профилактической работы будет равна нулю, что вполне логично – она не дала ни какого эффекта. Эффективность профилактических мероприятий может быть оценена как в экономическом аспекте, так и действенном (как и профилактическая работа в целом).

В заключение следует отметить, несмотря на все предпринимаемые меры профилактики, количество авиационных происшествий и инцидентов в авиации ВС РФ существенно не снижается. Это позволяет говорить о недостаточной действенности и эффективности профилактической работы. В свою очередь, недостаточная эффективность профилактической работы ставит вопрос о выявлении факторов, оказывающих влияние на нее.

Решение этой задачи выполнено на основе создания структурно-логической схемы проведения профилактической работы, представленной на рис. 6, и детального ее анализа. Разработанная и представленная на рис. 6 схема профилактической работы позволяет определить условия, при которых профилактическая работа не даст желаемых результатов и, следовательно, определить и те факторы, которые будут влиять на эффективность профилактической работы.

Вполне очевидно, что профилактическая работа не даст желаемых результатов, если опасный фактор не будет своевременно вскрыт (останется неизвестным, невскрытым) и останется за полем профилактической работы. При каких-то обстоятельствах данных фактор появится в летной работе, обусловит возникновение особой ситуации в полете, что может завершиться авиационным происшествием или инцидентом.

Привести к авиационному происшествию или инциденту может и тот опасный фактор, который не охвачен профилактическими мероприятиями, упущен из профилактической работы. То есть о существовании данного опасного фактора было известно, но по каким-либо обстоятельствам для его устранения или снижения его влияния не было спланировано и проведено профилактических мероприятий. Такие ситуации могут возникнуть при недостаточной «плотности» профилактической работы, упущениях в профилактике каких-либо элементов авиационной системы.

Неблагоприятные последствия проявления опасного фактора могут возникнуть и в случае, если организованные профилактические мероприятия оказались недостаточно действенными.

Ряд проводимых профилактических мероприятий могут оказаться неэффективными, если они не имеют четкой целевой направленности. Это может иметь место в том случае, если опасные факторы, на которые были направлены данные профилактические мероприятия, оказались не свойственны для данной авиационной системы или имеют очень низкую возможность к проявлению. В этом случае расход сил и средств на проведение профилактических мероприятий будет безрезультатным.

В воздухе везде опора – если соблюдать установленные нормы и правила безопасности
Фото: РСК МиГ

Как показывает практика, в ряде случаев причинами авиационного происшествия или инцидента могут стать и не опасные факторы летной работы (например, элементарные ошибки экипажа, отказы авиационной техники). Это может иметь место в случаях особого стечения обстоятельств, когда наряду с проявлением не опасного фактора возникают неблагоприятные сопутствующие причины, что существенно осложняет ситуацию и может привести к авиационному происшествию.

Таким образом, имея представления об условиях, когда профилактическая работа не дает желаемых результатов, можно установить причины ее недостаточной эффективности, как показано на рис. 7.

Анализ представленных выше данных (а также данных рис. 7) позволил установить основные факторы, оказывающие существенное влияние на эффективность профилактической работы. Такими факторами являются:

используемые на практике формы, способы, методы и инструменты деятельности по выявлению опасных факторов летной работы;

используемые на практике формы, способы, методы, инструменты выявления истинных причин авиационных происшествий, инцидентов, ошибочных действий авиационного персонала, отказов авиационной техники;

используемые на практике формы, способы, методы, инструменты определения целесообразных форм профилактических мероприятий;

уровень профессиональной подготовки руководящего состава, участвующего в организации и проведении профилактической работы, а также их отношение (уровень ответственности, внимания) к выполнению служебных обязанностей по данному вопросу.

Учитывая все эти положения, а также сделанные ранее выводы и заключения, можно отметить, что эффективной следует считать профилактическую работу, когда достигаются следующие условия:

все возможные опасные факторы летной работы своевременно и гарантированно вскрываются (устанавливаются);

в ходе профилактики вскрываются не только опасные факторы, но и не опасные факторы, но которые при определенном стечении обстоятельств могут приводить к возникновению особых ситуаций в полете;

каждое проводимое профилактическое мероприятие имеет конкретную цель (объект) и обладает необходимой действенностью (действительно устраняет потенциальную причину авиационных происшествий, существенно снижает ее влияние или позволяет уклониться от ее воздействия);

нецелевые мероприятия (направленные на объекты, не несущие в себе потенциальной угрозы авиационного происшествия) не проводятся;

расход сил, средств и ресурсов на проведение профилактических мероприятий минимизирован и не выходит за разумные пределы (остается приемлемым).