6 ноября, 2013

Ракетная система дальнего действия класса «земля-земля» fzg-76 (фау-1)

После относительно непродолжительного периода первых успехов во второй мировой войне к началу 1942 г. для люфтваффе наступили тяжелые времена. Была проиграна «Битва за Англию», в ходе неудавшегося блицкрига против Советского Союза были потеряны тысячи летчиков и огромное количество самолетов. Ближайшие перспективы также не сулили ничего хорошего - производственные мощности авиационной промышленности стран антигитлеровской коалиции во много раз превосходили возможности немецких авиационных фирм. Их заводы к тому же все чаще подвергались опустошительным налетам авиации противника.

Единственный выход из создавшегося положения командование люфтваффе видело в разработке принципиально новых систем оружия. В приказе одного из руководителей люфтваффе генерал-фельдмаршала Мильха от 10 декабря 1942 г. говорится: «Безусловное требование обеспечить качественное превосходство вооружения германских ВВС над вооружением ВВС противника побудило меня распорядиться о начале реализации чрезвычайной программы разработки и производства новых систем оружия под кодовым названием «Вулкан».

В соответствии с этой программой приоритет отдавался созданию реактивных самолетов, а также самолетов-снарядов с дистанционным управлением FZG 76.

Самолет-снаряд с июня 1942 г разрабатывала фирма «Физелер», ранее выпустившая несколько вполне приемлемых беспилотных летательных аппаратов-мишеней для тренировки расчетов зенитных орудий. В целях обеспечения секретности работ над самолетом-снарядом он также назывался мишенью для зенитной артиллерии Flakzielgerat (сокращенно - FZG). Существовало и внутрифирменное обозначение Fi-10З, а в секретной переписке использовалось кодовое обозначение «Kirschkern» («Вишневая косточка»).

Основной элемент самолета-снаряда - пульсирующий воздушно-реактивный двигатель, разработанный в конце 30-х гг. немецким ученым-аэродинамиком Паулем Шмидтом на основании схемы, предложенной еще в 1913 г. французским конструктором Лорином. Промышленный образец этого двигателя As 109-014 создала фирма «Аргус» в 1938 г.

Двигатель устанавливался над хвостовой частью фюзеляжа самолета-снаряда, представлявшего собой моноплан со свободнонесущим среднерасположенным крылом и однокилевым оперением.

Боевой заряд, горючее, приборы и механизмы находились в фюзеляже, состоявшем из шести отсеков, соединенных между собой болтами. Заряд взрывчатых веществ массой 850-1000 кг размещался в носовой части фюзеляжа, здесь же устанавливались четыре независимых взрывателя, обеспечивавшие подрыв боевого заряда.

Управление полетом осуществлялось автопилотом «Аскания». Время полета, а, следовательно, и дальность действия регулировались вертушкой, установленной на носу снаряда.

В целом конструкция самолета-снаряда отличалась, технологичностью и невысокой стоимостью. Для его изготовления требовалось затратить всего 280 человеко-часов, а цена в 3500 марок составляла примерно одну десятую часть стоимости баллистической ракеты Фау-2.

Первоначально FZG-76 планировали запускать с самолета-носителя. В начале декабря 1942 г. даже состоялся эксперимент: планер FZG-76 (без двигателя) стартовал с четырехмоторного бомбардировщика FW-200 «Кондор», однако люфтваффе испытывали острую нужду в бомбардировщиках и потому использование их для запусков самолетов-снарядов было признано нецелесообразным.

Для запуска самолета-снаряда была разработана наземная пусковая установка-катапульта. Она состояла из восьми стальных секций, соединенных концами друг с другом, и уложенных на них направляющих рельсов, на которые и устанавливался самолет-снаряд.

По всей длине катапульты проходил полый цилиндр, а в нем заключался поршень, приводившийся в движение газами, образовавшимися в результате распада перекиси водорода. Соединение самолета-снаряда с поршнем осуществлялось с помощью специального стыковочного узла, смонтированного на самолете-снаряде. Катапульта, а вместе с нею и пусковой цилиндр имели длину 47,8 м.

За то время, которое требовалось самолету-снаряду для прохождения вдоль всей катапульты, он успевал развить скорость порядка 400 км/ч. На конце стартовой платформы самолет-снаряд автоматически освобождался от соединения с поршнем пускового цилиндра и набирал высоту с помощью двигателя.

Необходимо отметить, что эта пусковая установка оказалась сложной, громоздкой и неудобной в эксплуатации. Направляющая катапульты длиной почти 48 м легко обнаруживалась с помощью аэрофотосъемки, следствием чего были бесконечные бомбежки стартовых позиций самолетов-снарядов.

Задолго до завершения работ по доводке самолета-снаряда FZG-76 (к лету 1943 г. лишь 60% экспериментальных запусков можно было отнести к разряду удачных) командование люфтваффе в июне 1943 г. распорядилось начать его серийное производство на заводах фирмы «Физелер».

Уже в августе планировалось изготовить первые 100 серийных самолетов-снарядов, а в декабре темпы выпуска должны были возрасти до 2000 единиц.

Начиная с мая 1944 г. с конвейеров должно было сходить по 5000 единиц ежемесячно. Геринг даже требовал производить по 50 000 FZG-76 в месяц, но это уже было нереально.

Для выполнения боевых пусков на базе учебного и экспериментального командования был сформирован первый ракетный полк, получивший в целях маскировки наименование «155-й зенитно-артиллерийский полк».

В его состав входили четыре дивизиона. Каждый из них состоял из четырех огневых и двух вспомогательных батарей: обслуживания и снабжения. Каждая огневая батарея могла обеспечивать пуск самолетов-снарядов с четырех стартовых позиций.

Первый ракетный удар был нанесен по Лондону в ночь с 12 на 13 июня 1944 г., через неделю после высадки союзных войск в Нормандии.

Хотя 155-й полк и располагал 55-ю приведенными в боевую готовность катапультами и необходимым запасом самолетов-снарядов, было запущено только 10 единиц. Из них три сразу разрушились в воздухе, а один сошел с траектории в результате отказа системы управления.

Более удачная обстановка сложилась 15 июня, когда начиная с 23 часов по Лондону было запущено 244 самолета-снаряда, из которых отказали только 43. Удары по Лондону сопровождались активной компанией германской пропаганды по запугиванию англичан новым секретным оружием - возмездием за разрушенные английской авиацией немецкие города.

В рамках этой кампании самолет-снаряд FZG 76 получил новое обозначение V-1, где буква «V» одновременно означала немецкое слово «Vergeltungs-Waffe» («оружие возмездия») и использовалась для дискредитации известного британского символа победы - буквы «V» - «Viktory» («победа»).

В русской транскрипции самолет-снаряд именовался Фау-1.

До появления баллистических ракет Фау-2 самолеты-снаряды Фау-1 были практически единственным средством нанесения ударов по Англии и портам на территории Голландии.

Всего с середины июня 1944 г. до конца марта 1945 г. 155-й зенитно-артиллерийский полк, переформированный в декабре 1944 г. в 55-ю зенитную дивизию, выпустил 22 421 боевой самолет-снаряд, из них:

- по Лондону - 10 429;

- по Антверпену - 8696;

- по Люттиху - 3141;

- по Брюсселю - 155.

По официальным английским данным, самолетами-снарядами Фау-1 было убито 5649 и ранено 16 196 мирных жителей, полностью разрушено 23 000 и повреждено более 750 000 зданий.

Потери могли быть еще большими, если бы не техническое несовершенство Фау-1. Из запущенных в сторону Лондона в первые 80 дней 9017 самолетов-снарядов более 2000 упали на землю сразу после старта, еще примерно 800 из-за отказа в системе управления устлали своими обломками широкую полосу от побережья пролива Ла-Манш до столицы Англии.

Другим фактором, резко снизившим возможные потери от ударов Фау-1, стала постоянно растущая эффективность системы противовоздушной обороны Англии.

В результате командование люфтваффе было вынуждено вернуться к первоначальному варианту боевого применения Фау-1 - запуску их с самолетов-носителей.

Для этой цели были использованы безнадежно устаревшие двухмоторные бомбардировщики Не-111Н-22, состоявшие на вооружении бомбардировочной эскадры KG3/KG-53 «Легион Кондор».

Налеты проводились большей частью ночью и в плохую погоду с заходом со стороны Северного моря на высоте 100-300 м. От пилотов и штурманов самолетов-носителей требовалось высокое мастерство, так как отделение Фау-1 от самолета производилось в строго определенной точке, отвечающей заранее определенной дальности действия самолета-снаряда.

Курс самолета должен был соответствовать азимуту цели в точке отделения. Сама же операция запуска Фау-1 с самолета была чрезвычайно опасной. Достаточно сказать, что из задействованных 100 самолетов Не 111Н-22 при выполнении этой операции была потеряна почти одна треть. Вследствие этого число Фау-1, запущенных с самолетов-носителей, было относительно невелико - примерно 650 единиц.

По книге В.Н. Шумкова «Вермахт» – Мн.: ООО «Харвест», 2005. – 448 с.