8 июня, 2013

ФЕРАФОНТОВ

В. В. ФЕРАФОНТОВ,

генерал-майор авиации,

заслуженный военный летчик СССР

РАЗДУМЬЯ О ПРОШЛОМ И НАСТОЯЩЕМ

1986 год. Январь. Объявлена директива министра обороны о проведении оргштатных мероприятий, возвращавших войска ПВО страны к состоянию начала 1980 г. По сути дела, директивой признавалась ошибочность реформы войск ПВО, проведенной в 1980 г. Тогда, в 1986 г., многие связывали проводимую реорганизацию с перестройкой, объявленной М.С. Горбачевым, разработкой так называемой оборонной доктрины... Появились надежды на действительное укрепление войск ПВО страны. Во что все это вылилось, мы знаем, были очевидцами. Перестройка обернулась развалом Союза, "оборонная доктрина" – развалом Советской Армии...

Личный состав Армавирского училища, а это более 1000 человек, по-разному воспринял возвращение в состав войск ПВО. Но учебно-боевая подготовка шла без снижения интенсивности, восемь аэродромов работали в две смены полетов ежедневно, т.е. пока ничего не менялось.

Я же, как начальник училища, воспринимал несколько по-иному все происходящее. В первую очередь, да и, наверное, главным образом, это было связано с вопросами обеспечения училища. Со стороны ВВС, а училище в 1986 г. оставалось на финансовом, да, по сути дела, на всех видах довольствия в ВВС и округах (Северо-Кавказском и Закавказском), назвать это саботажем будет, наверное, неточно, но волокиты в решении проблем обеспечения стало гораздо больше, а по строительству "хозяйственным способом" обеспечение практически прекратилось.

Естественно, в таких условиях мои ожидания и надежды были связаны с командованием авиации ПВО и в первую очередь с командующим авиацией генерал-полковником авиации Н.И. Москвителевым.

В феврале началась передача, а точнее прием училища в состав ПВО, так как передающая сторона практически отсутствовала. Комиссию по приему возглавлял генерал-майор авиации В.И. Андреев, в то время заместитель командующего.

Как и положено, нормальный командир изучает состав, состояние, задачи и ход их выполнения. Генерал Андреев к этому подошел с большим вниманием, вникал в каждую мелочь организации и проведения учебного процесса.

Окончание работы комиссии по приему совпало с 45-летием училища. К празднику мы готовились задолго, приехали ветераны училища, известные летчики-испытатели – Герои Советского Союза. Все прошло хорошо, но прошло бы еще лучше, если бы не горбачевский запрет на проведение подобных мероприятий со спиртными напитками.

Прием закончен. Армавирское училище вновь в составе войск ПВО. Теперь по понедельникам об итогах прошедшей недели и планах на предстоящую я докладывал Н.И. Москвителеву. В коротких телефонных разговорах я всегда чувствовал доброжелательность и полное понимание проблем, возникавших в училище.

В 1986 г. летная работа в училище сопровождалась аварийностью, которая вызывала глубокую досаду, особенно два столкновения Л-29 в 761-м полку по причине безумной недисциплинированности летчиков-инструкторов. Никто не погиб, но позора хватило на всех командиров.

В марте в училище приехал командующий, состоялось мое личное знакомство с Н.И. Москвителевым. Он заслушал мой доклад. Конечно, Николай Иванович прекрасно знал Армавирское училище, за четыре года его пребывания в составе ВВС изменений произошло немного – полки были расширены до шестиэскадрильного состава, построен и введен в эксплуатацию аэродром Гиагинская, естественно, увеличился среднегодовой налет до 80 000 часов. 627-й полк переучился и получил 120 новеньких Л-39.

Было приятно узнать, что Николай Иванович сам в начале своей летной работы несколько лет был летчиком-инструктором и поэтому прекрасно знал все тонкости процесса летного обучения курсантов.

Обладая глубоким интеллектом и огромным опытом руководства авиацией, позволявшим улавливать тенденции ее развития, будучи представительным внешне и обаятельным в общении, Н.И. Москвителев вселял в подчиненных уверенность в успешном решении стоящих перед нами задач.

Сейчас часто можно слышать фразы – нужна политическая воля, не хватает политической воли... Но забывают о том, что воля – это продукт ума, а если последнего нет или не хватает, то продуктом такого ума становятся упрямство и капризы, а то и просто самодурство...

В 1985 г. в ВВС "вызрело" решение перевести летные училища на обучение курсантов только на учебном самолете Л-29 или Л-39 с налетом 250–300 часов. Одновременно создавались учебные центры, в которых выпускники училищ должны были осваивать боевые самолеты МиГ-23, Су-17МЗ, МиГ-29 и др. Нелогичность, абсурдность этого решения были очевидны. Материальные затраты увеличивались, разрывалось единство теоретической и летной подготовки, снижался уровень методической работы, в училищах не заканчивался профессиональный отбор и т.д.

Одновременно с этим училища в ВВС переходили на пятилетний срок обучения с началом летного обучения на третьем курсе. Это решение навязывалось и командованию авиацией ПВО. В такой обстановке только благодаря воле командующего И.И. Москвителева (а в последующем и В.И. Андреева) в Армавирском училище сохранился отработанный десятилетиями (с 1960 г.) порядок летной подготовки курсантов.

В год, предшествующий объединению ПВО и ВВС, Армавирское училище выпускало летчиков с налетом порядка 140–150 часов, из них 40–50 на МиГ-23, а Качинское училище – только на Л-29 и с налетом, едва достигавшим 90–100 часов. В результате старейшее в стране прославленное Качинское училище, воспитавшее А.И. Покрышкина и многих других асов, было расформировано. Хотя это все же в большей степени самодурство тогдашнего министра обороны РФ И. Сергеева...

Сокращение войск ПВО, последующее объединение их с ВВС и дальнейшее сокращение (в десять раз!) сил и средств объединенного вида оставляет Россию недостаточно защищенной...

При этом налет летного состава сократился в 15–20 раз, а треть летного состава (выпускники училищ) по три года не поднимаются в небо!

Абсурдным выглядит и объединение всех летных училищ (Армавирское, Качинское, Балашовское, Краснодарское) в один Военно-авиационный институт.

После объединения ПВО и ВВС Армавирское училище подверглось проверке сборной комиссии под руководством одного "полководца" из Главной управы боевой подготовки Генерального штаба. В акте проверки, на первой странице был такой абзац: "В училище поддерживается неоправданно высокий уровень подготовки летчиков-инструкторов, не обусловленный задачами летного обучения курсантов". Этим все сказано. Может ли ум этого "полководца" вырабатывать такой продукт, как воля, если у него нет понимания того, что уровень подготовки летчика-инструктора в идеале вообще не должен быть ограничен!

Но выводы были сделаны. В 2003 г. наблюдается некоторое улучшение обеспечением топливом Краснодарского и Сызранского институтов, повысилась интенсивность полетов. В результате: три сброшенных инструкторами фонаря (вместо открытия шторки сбрасывали фонари), тяжелое авиационное происшествие гибелью командира звена (инструктора) и молодого летчика при заходе с прямой не выпустили закрылки, начали терять скорость и высоту, зацепились за препятствие, катапультировались из неудобного положения и оба погибли.

В Сызранском училище по непонятным причинам в воздухе перевернулся вертолет Ми-8. Лейтенант – летчик-инструктор, курсант и механик погибли. Главком ВВС произносит "историческую" фразу: "Надо обратить внимание на подготовку летчиков-инструкторов". Как говорится, приехали. А ведь система летного образования, сложившаяся в 1960-е годы, была стройной, логичной и эффективной.

Тесная связь теоретического и летного обучения обеспечивала освоение характера летной работы, специфику всего уклада летной жизни (есть такая жизнь, если летчик летает хотя бы через день). Именно высокий уровень методического обеспечения летного обучения (а это главным образом – уровень подготовки летчика-инструктора) создавал условия освоения летной профессии.

Статистика здесь такова – за 15 лет, с 1980 по 1994 гг., Армавирское и Качинское училища дали курсантам более 1 млн. часов налета, за это время погибло три курсанта, т.е. налет на одну катастрофу составил 335 000 часов, что на порядок выше аналогичного показателя за этот период в строевых частях (27 000 часов). Обучение, конечно, было дорогим, но подготовка летчика и не может быть дешевой.

А что сейчас – перевели училища на пятилетний срок обучения, в программах запестрели дисциплины, от которых у юноши, рвущегося в небо, теряется голос зовущей его мечты. 100–110 часов налета на учебном самолете не позволяют завершить профессиональный отбор.

Обучение стало дешевле (хотя это надо посчитать еще), затраты меньше, но то, что они в определенной мере вообще бесполезны, очевидно (250 часов налета за 3 года и за 10 лет в затратах будут выглядеть как 1 к 4).

Также в такой организации подготовки летного состава в училищах есть много скрытых, но известных факторов, которые делают весь процесс бессмысленным (три года отучился – списывайся и увольняйся).

В середине 1990-х годов в ВВС были прекращены полеты на однодвигательных самолетах МиГ-21бис, МиГ-23, Су-17М2, 3, 4: во-первых, в результате расформирования частей, эксплуатировавших эти самолеты, а, во-вторых, якобы из-за повышенной опасности полетов на них. Новенькие самолеты были собраны на базы резерва, где благополучно догнивают.

Что касается второй причины, повышенной опасности. Анализ по данным истребительной авиации ПВО показал, что аварийность на однодвигательных и двухдвигательных самолетах практически не отличается, а вот налет на катастрофу на однодвигательных самолетах был почти в два раза больше, чем на двухдвигательных. (По статистике, до 1996 г. этот налет составлял на МиГ-23 – 28 тыс. часов, а на Су-27, МиГ-31, Ту-128 – около 16 тыс.) Объяснение простое – однозначность решения летчика при остановке двигателя на самолете с одним двигателем и многовариантность решений при остановке одного из двигателей на самолетах с двумя двигателями.

Но дело не только в этом. Казалось бы, зачем ставить на прикол (вечный) самолеты с выработкой ресурсов – от 100 часов. Отдай их в училища и пусть там из них выжмут все, что можно, как скажем, из самолета МиГ-21, на котором курсантов обучали около 30 лет. Освоившему МиГ-21 были по силам любые современные самолеты, в том числе и МиГ-31.

Но были уже другие времена, а главное, другие люди у руководства...

Главком ВВС Дейнекин, докладывая Б.Н. Ельцину, посетившему ГЛИЦ, называл его "дорогой Борис Николаевич". Министр Сергеев все злился на "коммуняк", которые вывели его в генералы, а о Грачеве и говорить нечего. Сейчас картина та же.

В конце 1980-х годов в одном из приказов МО СССР о подготовке Вооруженных Сил вместо привычного "усиления политико-воспитательной работы" было определено – в основу работы по укреплению воинской дисциплины положить совершенствование организации и повышение качества боевой подготовки войск. Все это порождало надежды на то, что и начавшееся сокращение армии (резкое, необоснованное) позволит увеличить выделяемые финансовые и материальные затраты на боевую подготовку.

Ожидания не оправдались. Картина получилась совсем иная. Сокращение армии сопровождалось рядом таких отступлений от законов и других руководящих документов, что породило воровство, другие злоупотребления властью высшими военными чинами, привело к полной дезорганизации боевой подготовки, к резкому снижению финансирования, материального обеспечения. Сокращение армии, проводимое в таких масштабах, создало массу проблем, с которыми руководство страны и армии справиться было не в состоянии. Развязанная война в Чечне еще более усугубила положение в армии.

Произошло резкое снижение воинской дисциплины и порядка в армии.

Авиация в этих условиях не могла не испытать влияния происходящих перемен. Законы летной службы практически перестали быть таковыми.

Тяжело и больно сердцу старых летчиков слушать вранье от высших авиационных начальников на пышных банкетах, что небо России надежно защищено, что авиаполки боеготовы. Со всей ответственностью заявляю – блефуют безнаказанно, что недопустимо.